Resultat

Riksrevisionens övergripande slutsats är att styrmedlen för köp och ägande av miljöbilar framstår som kostsamma i jämförelse med andra åtgärder som används idag för att minska transportsektorns koldioxidutsläpp, och att de har införts utan att regeringen tagit fram samhällsekonomiska konsekvensanalyser.

Regeringen har inte sett till att tillräckliga och transparenta konsekvensanalyser tagits fram inför beslut om styrmedel

Riksrevisionens slutsats är att ett tillräckligt och transparent beslutsunderlag i form av konsekvensanalyser inte har upprättats och delgivits riksdagen. Detta har minskat riksdagens möjlighet att fatta välinformerade beslut, vilket riskerar leda till att beslut fattas på felaktiga grunder och att icke önskvärda effekter uppstår efter genomförandet.

Miljökonsekvenserna är knapphändigt beskrivna

Riksrevisionens bedömning är att flera beslutsunderlag saknar eller innehåller mycket knapphändig information om de miljömässiga konsekvenserna av styrmedlen, trots att själva syftet med styrmedlen är att minska utsläppen av framför allt koldioxid.

Samhällsekonomiska analyser saknas

Inget av de beslutsunderlag som Riksrevisionen tagit del av innehåller en sammantagen samhällsekonomisk bedömning där en åtgärds nyttor och kostnader ställs mot varandra eller där en bedömning av en åtgärds kostnadseffektivitet görs.

Uppföljning och utvärdering saknas

En plan för uppföljning och utvärdering saknas för de flesta av styrmedlen. Regeringskansliet har heller inte låtit göra någon utvärdering av aktuella styrmedel. Utan utvärderingar finns det risk att tidigare erfarenheter inte tas till vara och att misstag återupprepas.

De samhällsekonomiska kostnaderna för styrmedlen framstår som relativt höga

Riksrevisionens slutsats är att styrmedlen inte är effektivt utformade, eftersom alla miljöbilsköpare inte möter samma pris då styrmedlen speciellt gynnar förmånsbilister. Den samhällsekonomiska kostnaden för styrmedlen framstår som hög i jämförelse med andra åtgärder som används idag för att minska utsläppen. Detta indikerar att styrmedlen inte överensstämmer med riksdagens målsättning att åtgärder för att minska transportsektorns klimatpåverkan bör grunda sig på samhällsekonomiskt och miljömässigt effektiva åtgärder, eftersom det innebär att mindre kostsamma åtgärder bör vidtas först. På längre sikt kan dock mer kostsamma åtgärder bli nödvändiga för att nå utsläppsmålet i transportsektorn.

Kostsamma utsläppsminskningar

Enligt Riksrevisionens beräkningar var den samhällsekonomiska kostnaden för de samlade styrmedlen riktade mot de cirka 60 000 supermiljöbilarna mellan år 2012 och 2018 knappt 5 miljarder kronor. Försäljningen av supermiljöbilarna resulterade i totalt 1,25 miljoner ton mindre utsläpp av koldioxid. Den genomsnittliga samhällsekonomiska kostnaden var därmed cirka 4 kronor per kilo koldioxid.

För de miljöbilar som godkänns för bidrag i bonus-malus-systemet uppskattar Riksrevisionen att den samhällsekonomiska kostnaden för att subventionera in ytterligare en miljöbil på marknaden är cirka 160 000 kronor. Ställs denna kostnad i relation till den utsläppsminskning som åstadkoms blir kostnaden cirka 6 kronor per kilo koldioxid.

I relation till uppskattade kostnader för utsläppsminskningar med andra åtgärder inom transportområdet som används idag, till exempel koldioxidskatten och åtgärder inom Klimatklivet, framstår både supermiljöbilarnas och klimatbonusbilarnas kostnader som relativt höga. Kostnaden per utsläppsminskning för en klimatbonusbil är ungefär fem gånger högre än nuvarande koldioxidskatt. På längre sikt kan mer kostsamma åtgärder bli nödvändiga för att nå utsläppsmålet i transportsektorn. Hur höga dessa kostnader kan bli är emellertid osäkert och gjorda uppskattningar skiljer sig åt markant. För att uppnå målet på ett kostnadseffektivt sätt bör dock de åtgärderna med lägst kostnader prioriteras.

Styrmedlens effektivitet minskar med ökad miljöbilsexport

Om många miljöbilar exporteras ökar kostnaden ytterligare. En subventionerad klimatbonusbil som exporteras efter ett fåtal år i Sverige medför enligt Riksrevisionens uppskattning en samhällsekonomisk kostnad som är tre gånger så hög per kilo koldioxid jämfört med en bil som stannar i landet under hela sin livslängd.

Högre subvention till förmånsbilister minskar effektiviteten

Bland de subventionerade miljöbilarna är majoriteten förmånsbilar. Förmånsbilister får idag en större subvention jämfört med den privatpersoner får. Enligt Riksrevisionens beräkningar är den samhällsekonomiska kostnaden per kilo koldioxid drygt 40 procent högre för att subventionera in ytterligare en miljöbil som är förmånsbil jämfört med en bil som är privatägd. Denna skillnad bidrar till att styrmedlen för att främja miljöbilar blir mindre kostnadseffektiva.

Stöden är ojämnt fördelade i landet

Hur stöd och skatter fördelas bland medborgarna i landet kan ha betydelse för såväl stödets totala samhällsekonomiska kostnad som dess acceptans av medborgarna. Utbetalningen av både den tidigare supermiljöbilspremien och den nuvarande klimatbonusen är ojämnt fördelad över landet. Storstadskommunerna har fått en övervägande del av utbetalda bidrag, drygt 80 procent. Även om hänsyn tas till att befolkningen och nybilsförsäljningen är större och antalet företag fler i dessa kommuner så framstår bidragen som ojämnt geografiskt fördelade. Bilister i storstadskommunerna står också för den största andelen av inbetalt malusbelopp, det vill säga förhöjd fordonsskatt, men andelen sålda malusbilar (bilar med högre utsläpp än 95 gram koldioxid per kilometer) av den totala nybilsförsäljningen är högst i landsbygdskommuner.

Styrmedlen har inte skapat långsiktiga och förutsägbara villkor för nybilsköp och bilinnehav

Riksrevisionens bedömning är att långsiktiga och förutsägbara villkor för nybilsköp och bilinnehav inte har skapats då återkommande regelförändringar, i flera fall med kort varsel, har skapat osäkerhet för aktörerna på bilmarknaden. För många av styrmedlen saknas en tydlig plan för hur dessa ska utvecklas eller avvecklas. Om mer omfattande konsekvensanalyser hade gjorts från början skulle styrmedlens utformning troligen kunnat vara mer långsiktig.

Tillfälligt stöd skapar osäkerhet

Det har skett åtskilliga förlängningar av den tillfälliga nedsättningen av förmånsvärde för vissa miljöbilar sedan införandet 2002. Nedsättningen var initialt tillfällig och har så förblivit. Förlängningarna har i vissa fall skett med kort varsel. Detta har skapat osäkerhet, inte minst för dem som ingår leasingkontrakt avseende förmånsbil som många gånger löper på tre år i taget.

Risk för att pengarna inte räcker

Såväl svenska som internationella erfarenheter visar att det är svårt och kräver grundlig analys för att uppskatta behovet av medel till ett stöd. Extra medel har behövt skjutas till vid flera tillfällen för miljöbilspremien och supermiljöbilspremien. Supermiljöbilspremien förlängdes dessutom åtskilliga gånger med kort varsel. Detta har skapat osäkerhet för konsumenterna om huruvida de skulle kunna erhålla stöd eller inte. Riksrevisionen ser en risk mot bakgrund av tidigare erfarenheter att extra medel, utöver budgeterad nivå, framgent kommer att behöva tillföras anslaget för klimatbonus.

Otakt med EU-lagstiftning skapar osäkerhet

Förändringar har gjorts i villkoren för klimatbonus till följd av oväntade effekter av EU:s nya körcykel (WLTP). Körcykeln är ett nytt sätt att mäta bilens drivmedelsförbrukning och utsläpp. Den nya körcykeln medför att de specifika utsläppen från personbilar generellt sett är 30 procent högre än vad som tidigare uppmätts. Man införde bonus-malus-systemet ett år innan körcykelns påverkan på utsläppen var klarlagda, istället för att invänta resultaten och analysera effekten av den nya körcykeln. Detta har ökat osäkerheten för såväl konsumenter som producenter. Under en övergångsperiod fram till 1 januari 2020 får dock det lägsta koldioxidvärdet av det som är uppmätt i enlighet med den gamla körcykeln och det som uppmätts med den nya användas som grund för fordonsbeskattningen.