Varken de branschgemensamma målen eller Trafikverkets interna mål för punktlighet och förseningar har nåtts generellt. Som en följd av införandet av kvalitetsavgiftsystemet inledde järnvägsbranschen och Trafikverket ett gemensamt arbete med målsättningen att uppnå 95 procents punktlighet för järnvägstrafiken. Framtagandet av punktlighetsmålet och dess uttryck i förseningar baserades inte på någon samhällsekonomisk analys och det är oklart om den valda nivån är en samhällsekonomiskt effektiv nivå. Utöver det branschgemensamma arbetet har Trafikverket också satt egna interna mål för förseningar per verksamhetsområde för att nå punktlighetsmålet. Det är dock oklart hur de interna målen bidrar till det övergripande punktlighetsmålet.
Trafikverkets arbete med planering och prioritering av förebyggande åtgärder för att motverka tågförseningar påverkas i liten utsträckning av de två styrmedlen kvalitetsavgifter och regressrätt. Det saknas koppling mellan kvalitetsavgifter och punktlighetsmålet. Dessutom beaktas kvalitetsavgifts- och regressutbetalningar bara i mindre omfattning när Trafikverket arbetar med planering och prioritering av underhållsåtgärder på infrastrukturen. Kostnaderna för styrmedlen analyseras inte heller i arbetet med att minska driftledningsrelaterade förseningsorsaker.
Det finns förbättringspotential i Trafikverkets arbete med att minska infrastrukturrelaterade förseningar. Det förekommer felaktigheter i felrapporteringen som gör att informationen om brister i anläggningen inte är korrekt när den ska användas för analys och åtgärder. Trafikverket har inget gemensamt utvärderingssätt för att analysera underhållsåtgärdernas effekter. Trafikverket vet inte heller om de har rätt balans mellan kortsiktighet och långsiktighet vid underhållsplaneringen.
Det finns också förbättringspotential när det gäller driftledningsrelaterade förseningar. Trafikverket genomför inte systematiska analyser av förseningsvolymen eller kostnaderna för dessa inom något av systemen. Det råder en motsägelsefull hantering av förseningar som är orsakade av trafikledares prioriteringsbeslut, där incitamenten inom kvalitetsavgiftssystemet är otydliga. Trafikverket anser att sådana förseningar kan vara nödvändiga att orsaka för att minska den totala förseningstiden. Samtidigt betalar Trafikverket kvalitetsavgifter för dessa förseningar och de behöver därför minska. Trafikverket saknar dock information om hur stor andel av förseningarna som är orsakade av prioriteringsbeslut som har varit välgrundade, vilket innebär att det är oklart om prioriteringsbeslutens kvalitet är så hög som möjligt och leder till minsta möjliga totala förseningstid.
Avsnitt
5.1 Bakgrund
Trafikverket förvaltar 14 200 spårkilometer statlig järnväg. Huvudinriktningen för underhållet av järnvägen är att säkerställa att hela järnvägssystemet har en hög säkerhetsstandard och att hela systemet är tillgängligt.[179] Trafikverkets underhållsplanering utgår från den nationella planen för transportsystemet,[180] punktlighetsmålet på 95 procent[181] och Trafikverkets underhållsstrategier. Inriktningen och de ekonomiska ramarna anges via direktiv och regleringsbrev från regeringen.[182]
Trafikverkets verksamhetsvolym för drift och underhåll av järnvägar har ökat från 8,3 miljarder kronor 2013 till 10,5 miljarder kronor 2019, vilket motsvarar en ökning med 28 procent i 2019 års fasta priser.[183]
5.2 Trafikverkets och järnvägsbranschens mål för punktlighet och förseningar
Som en följd av införandet av kvalitetsavgifterna upprättade Trafikverket 2013 tillsammans med branschen ett samverkansforum, Järnvägsbranschens Samverkansforum (JBS), för att förbättra arbetet med punktligheten. Målsättningen var att 95 procent av alla tåg 2020 skulle komma fram senast fem minuter efter utsatt tidtabell. Punktlighetsmålet bestämdes gemensamt av Trafikverket och branschen för att ha ett gemensamt långsiktigt mål att arbeta mot. Det saknas en samhällsekonomisk analys bakom framtagningen av punktlighetsmålet och det är oklart om nivån på 95 procent är en samhällsekonomiskt effektiv nivå av punktlighet.[184] Dessutom beaktas punktlighetsmålet inte vid utformandet av kvalitetsavgifternas strukturer och nivåer.[185] Målet om 95 procents punktlighet har förlängts och gäller till och med 2023. Hösten 2022 kommer ett beslut om att punktlighetsmålet ska gälla även efter 2023 att fattas.[186]
Under JBS finns några strukturer, däribland Tillsammans för tåg i tid (TTT) som arbetar mot punktlighetsmålet. Varje part har en punktlighetsansvarig som ingår i TTT:s referensgrupp där det genomförts gemensamma projekt för att förbättra punktligheten.[187] Inom TTT utformades nio effektområden och syftet var att uppnå punktlighetsmålet genom att minska förseningstiden med i snitt 50 procent per effektområde 2020 jämfört med 2013.[188] Målsättningar gällande förseningstider per effektområde har inte beaktats vid fastställande av kvalitetsavgiftsnivå.[189] Arbetsstrukturen med effektområden var resurskrävande och därför fasades effektområden ut under vintern 2019/2020.[190] Effektområdena lämnades över till respektive aktör att driva vidare själva.[191] Trafikverket arbetar fortfarande med branschen i olika projekt och med aktiviteter för att förbättra punktligheten och minska störningarna.[192] Granskningen visar att effekterna på punktlighet av TTT-projekt har utvärderats sporadiskt, men det saknas en systematisk utvärdering och uppföljning.[193] Detta innebär att det är svårt att bedöma om rätt projekt har valts för genomförande och hur dessa projekt påverkade punktligheten efter genomförande. Utöver det visar uppföljning av mål och utfall för respektive effektområde att inga mål uppnåddes fram till utfasningen av effektområdena.[194]
Bristfällig uppfyllelse av Trafikverkets interna mål med förseningar
För att nå punktlighetsmålet på 95 procent sätter Trafikverket från och med 2017 också egna interna mål för verksamheten, och dessa varierar från år till år. Dessa interna mål är uttryckta i förseningstimmar som fördelas på det verksamhetsområde som ansvarar för specifika förseningsorsaker inom kvalitetsavgiftsystemet.[195] Nivån på förseningstimmar grundar sig på förseningsvolymen från föregående år och på vad som bedöms vara möjligt att uppnå, men inte på Trafikverkets ekonomiska förutsättningar, kvalitetsavgifter eller anläggningens nuvarande och framtida tillstånd.[196]
Trafikverkets interna mål är inte jämförbara mellan åren på grund av organisatoriska förändringar inom Trafikverket, men jämförelse av mål med utfall för samma år är möjligt. Uppföljningen för 2019 visar att målen med förseningstimmar inte nåddes på övergripande nivå, men att enskilda verksamhetsområden inom Trafikverket nådde sina respektive mål. De verksamhetsområden som nådde sina mål ansvarar dock för en liten del
(1–5 procent) av förseningarna som Trafikverket ansvarar för totalt sett.[197] Det är inte säkert att punktlighetsmålet på 95 procent kommer att uppnås även om alla Trafikverkets ansvariga verksamhetsområden skulle uppnå sina respektive mål med förseningstimmar. Det finns ju också förseningar som orsakas av järnvägsföretag eller andra faktorer som ligger utanför Trafikverkets kontroll.[198] Detta innebär att det inte går att avgöra i vilken grad Trafikverkets interna målsättningar bidrar till punktlighetsmålet.
Trafikverket saknar ekonomiska förutsättningar för att nå punktlighetsmålet
Drygt en tredjedel av alla tågförseningarna orsakas av Trafikverket. Enligt Trafikverket får de mindre underhållsmedel än vad som behövs för att vidmakthålla järnvägsinfrastrukturen, vilket leder till en ackumulering av underhållsskulden över åren.[199] Enligt Trafikverket innebär det också att deras finansiering är otillräcklig för att kunna nå punktlighetsmålet på 95 procent.[200]
5.3 Infrastrukturrelaterade förseningar
Trafikverket har identifierat fjorton samhällsekonomiskt viktiga transportflöden som är prioriterade vid planering av underhållsåtgärder. Fyra av dessa transportflöden[201] är särskilt utpekade i den nationella planen, där Trafikverket planerar att öka robustheten och återställa hastigheten på nedsatta banor samt minska risken för nya hastighetsnedsättningar. För övriga tio transportflöden[202] är målet att tillståndet bibehålls. För transportflöden som inte ingår bland dessa fjorton kommer eftersläpningen i underhåll att öka med en oförändrad och i vissa fall försämrad robusthet som följd (exempelvis försämrad funktionalitet eller nedsatt hastighet).[203] Enligt Trafikverket kommer denna prioritering innebära att det troligtvis blir möjligt att uppnå punktligheten på de fyra prioriterade transportflödena men svårt på övriga.[204]
Underhållsverksamheten på järnväg delas huvudsakligen in i basunderhåll och reinvesteringar. Basunderhållet är grunden i underhållsplanen och omfattar åtgärder för att upprätthålla anläggningens funktion här och nu, och är i sin tur uppdelat i avhjälpande underhåll och förebyggande underhåll. Reinvesteringar är utbyten eller ersättningar av järnvägsanläggningsdelar som fokuserar på långsiktighet kopplat till den tekniska livslängden och LCC[205], där syftet är att återställa anläggningens funktion.
Förseningsvolymen påverkar delvis planeringen av underhåll
Underhållsbehovet inom basunderhållet identifieras delvis genom förseningsvolymen men också genom kontroll och besiktningar av anläggningens tekniska tillstånd.[206] Besiktningar[207] används mycket inom det förebyggande underhållet. Trafikverket identifierar var brister i funktion kan uppstå om fel inte åtgärdas. Om många fel uppkommer samtidigt inom basunderhållet, och Trafikverket inte har finansiella medel att genomföra alla åtgärder på en gång, görs en avvägning. Då tittar man bland annat på felens komplexitet och storlek. Avvägningar styrs av prioriteringen i den nationella planen.[208] Valet av underhållsåtgärder inom basunderhållet sker enligt ansvariga för basunderhållet ofta i farten, och föranleds inte normalt av någon omfattande analys, utan baseras på projektledarens erfarenhet. Det handlar främst om att lösa problem så snabbt som möjligt inom budgetramen. Trafikverket anger att det kan leda till att det blir svårt att utvärdera om den valda åtgärden har gett rätt effekt samt till att perspektivet blir kortsiktigt då åtgärden inte alltid löser ett problem i grunden. Det finns lokala projektorganisationer som hanterar 95 procent av de uppkomna felen själva så länge de ryms inom deras budget och så länge de anser att de kan lösa felen på egen hand inom basunderhållet. De vänder sig till den nationella organisationen om pengarna tar slut eller om de bedömer att de inte kan lösa felen på egen hand inom den lokala organisationen.[209]
Underhållsbehovet vid reinvesteringar identifieras bland annat genom förseningsvolym, besiktningar, antal fel, ålder, slitage, säkerhet och tillgång till reservdelar samt utifrån om produkterna finns till försäljning. Förseningsvolymen är en av de parametrar som beaktas, men den är inte prioriterad eller styrande vid identifieringen av reinvesteringsbehovet.
Information om fel i anläggningen som ligger till grund för prioriteringar av underhållsåtgärder kan vara bristfällig
Utöver ovan parametrar ligger ekonomiska kalkyler och den samlade erfarenheten av reinvesteringsåtgärder och anläggningens beskaffenhet till grund för planering och prioritering av reinvesteringsåtgärder. I detta arbete ingår också framtagning av en årlig driftrapport som innehåller alla anläggningar nedbrutna på olika teknikområden (till exempel spår, spårväxel, kontaktledning och signal).
Analyserna i rapporten grundar sig på statistik från felrapporteringssystemet Ofelia.[210] Det förekommer att uppgifterna i Ofelia kan vara bristfälliga. Det saknas ofta uppgifter om genomförda åtgärder, felorsak eller komponent, vilket försvårar analys av grundorsaker och uppföljning av inträffade händelser. I många fall sker åtgärder men detta är inte synliggjort för den som rapporterar.[211] Detta innebär att en effektiv uppföljning av inträffade händelser försvåras, vilket kan påverka planeringen och prioriteringen av underhållsåtgärder.
Det är utmanande att hitta en tydligt motiverad balans mellan kortsiktighet och långsiktighet i underhållsplaneringen
Grunden för underhållsplaneringen är basunderhållet som säkerställer säkerheten[212] och driftsäkerheten[213] här och nu. Resten hanteras av reinvesteringar och övrigt underhåll (till exempel mindre åtgärder med förstärkt underhåll).[214] Detta innebär också att det underhållsmedel som blir kvar efter basunderhållet avsätts till reinvesteringar och övrigt underhåll.
Säkerheten är överordnad driftsäkerheten i planeringen och prioriteringen av underhållsåtgärder. Det innebär att det kan bli utmanande att satsa på driftsäkerheten här och nu i basunderhållet. En annan utmaning uppstår när valet av satsningar behöver göras mellan driftsäkerhet här och nu (basunderhåll) och driftsäkerhet på lång sikt (reinvesteringar). Reinvesteringsåtgärder bidrar inte till driftsäkerheten här och nu,[215] men om reinvesteringsåtgärderna inte genomförs skulle det få enorma konsekvenser för driftsäkerheten på längre sikt. Därför är det en utmaning i underhållsplaneringsarbetet att ta fram en tydligt motiverad balans mellan kortsiktighet (basunderhåll) och långsiktighet (reinvesteringar) vid planeringen och prioriteringen av åtgärder. I arbetet med att hitta en sådan balans behövs ekonomiska ramar, tillgång till anläggningen, trafikala förutsättningar, planeringshorisonter för åtgärder samt personella och maskinella förutsättningar beaktas. Denna balans har betydelse för förseningar, för med ett långsiktigt perspektiv kommer det att bli mindre förseningar på lång sikt och större på kort sikt, och vice versa när det gäller det kortsiktiga perspektivet. Trafikverket försöker att hitta en så bra balans som möjligt men de har svårt att uttala sig om att den balans som finns i dag är på rätt nivå.[216]
Riksrevisionens granskning av Trafikverkets verksamhetsvolym för underhåll visar att satsningar på basunderhåll (inklusive övrigt underhåll) har en ökande utvecklingstrend, medan satsningar på reinvesteringsåtgärder har en varierande utvecklingstrend.[217] [218] Detta kan bero på att reinvesteringsåtgärder inte är lika prioriterade som basunderhåll (inklusive övrigt underhåll) trots underhållsskulden som Trafikverket försöker bygga bort.
Kvalitetsavgifterna kan påverka denna balans eftersom de är en konsekvens av störningar i driftsäkerhet här och nu, vilket skulle innebära att en höjning av kvalitetsavgifterna möjligtvis skapar större incitament för att minska dessa störningar genom att satsa mer på driftsäkerhet här och nu. Om man satsar mer på driftsäkerhet här och nu optimeras anläggningen till leverans av driftsäkerhet nu, men detta riskerar att leda till trasiga anläggningar på längre sikt enligt Trafikverket. Därför är det viktigt att försöka hitta den rätta balansen mellan kortsiktiga och långsiktiga perspektiv som skulle leda till så bra driftsäkerhet och punktlighet som möjligt över tid till lägsta möjliga kostnad.
Kostnaderna för kvalitetsavgifter och regress har inte så stor inverkan på planering och prioritering av underhållsåtgärder
Planering och prioritering av åtgärder inom basunderhållet och reinvesteringar påverkas inte av kostnaderna för kvalitetsavgifter och regress, utan av anläggningens underhållsbehov. Tanken med det är att vara mer proaktiv och på så sätt förebygga störningar.[219] Trafikverket anser att förseningsvolymen och de utbetalda kvalitetsavgifterna är likvärdiga parametrar för att mäta kundpåverkan, och därför beaktas förseningsvolymen snarare än kvalitetsavgifter.[220] Trafikverket anger att de mäter hur mycket kvalitetsavgifter som betalas ut per störning. Den kostnaden motsvarar dock inte Trafikverkets totala kostnad för störningen eftersom kostnaden för kvalitetsavgifter för tåginställelser och regressersättningar för störningen inte ingår i beräkningarna.[221] Detta innebär att kostnaden per störning blir underskattad och att förseningsvolymen och kvalitetsavgiftsutbetalningar inte är likvärdiga indikatorer vid planering av underhållsåtgärder. Enligt Trafikverket är dessutom kostnaderna för kvalitetsavgifts- och regressystemen marginella i förhållande till andra påverkande faktorer vid planering av underhållsåtgärder, exempelvis underhållsåtgärdens kostnad eller förseningens samhällsekonomiska kostnad.[222] [223] Detta medför att styrmedlen inte har så stor påverkan på Trafikverkets underhållsplaneringsarbete.
Riksrevisionens tidigare granskning av drift och underhåll av järnvägar[224] visade att Trafikverket inte har tillräcklig kunskap om infrastrukturens nuvarande och framtida tillstånd. Detta innebär att Trafikverkets arbete med att förebygga förekomsten av infrastrukturrelaterade störningar inte blir så effektivt som möjligt.
Underhållsåtgärdernas effekter på förseningar analyseras inte på ett systematiskt sätt
Trafikverket följer upp underhållsåtgärdernas effekter på övergripande nivå i underhållsplanen genom mätningar av olika leveranskvaliteter (till exempel robusthet).[225] Underhållsåtgärdernas effekter på förseningar eller punktlighet inom basunderhåll och reinvesteringar utvärderas eller följs inte upp av varken den lokala projektorganisationen eller andra delar av Trafikverket på ett systematiskt sätt. Detta förklaras med att det genomförs för många åtgärder i underhållsverksamheten för att effekten av varje åtgärd ska kunna utvärderas, och med att det finns många andra faktorer som kan påverka förseningar eller punktlighet, och som gör att det är svårt att isolera effekter från särskilda åtgärder. Det saknas också ett gemensamt utvärderingssätt för att utvärdera underhållsåtgärdernas effekter eftersom förvaltningen av anläggningarna är bred och de olika teknikområdena arbetar på olika sätt.[226] Vi bedömer att avsaknaden av sådana utvärderingar medför att det är svårt att avgöra om underhållsverksamhetens utvecklings- och förbättringsarbete är effektivt.
Trafikverket håller på att införa ett nytt it-system, Gemensamt underhållssystem (GUS), för förvaltning av anläggningarna och hantering av underhållsmedel. Systemet ska fungera som en arbetsorder för underhållsåtgärder där man också kommer att kunna se och härleda alla kostnader för alla underhållsåtgärder. Analysmöjligheterna i systemet kommer att vara stora. Systemet håller på att införas och ska vara helt implementerat i organisationen 2024. Enligt Trafikverket kommer systemet skapa en tydlig koppling mellan en åtgärd och dess kostnad, genom obligatorisk återkoppling med felkoder vid akuta fel, vilket kommer vara värdefullt i analysarbetet.[227]
Otillräcklig finansiering uppges huvudsakligen ligga bakom de största infrastrukturrelaterade förseningsorsakerna
Brister i signalanläggningar, banöverbyggnad och elanläggningar är de tre största infrastrukturrelaterade förseningsorsakerna för perioden 2013–2019.[228] Trafikverket förklarar förekomsten av dessa förseningar främst med otillräcklig finansiering av underhåll under många år, vilket har lett till en uppbyggnad av en underhållsskuld. Bland andra förklaringar anger Trafikverket brister i felrapporteringssystemet Ofelia och begränsad tillgång till spår.
5.4 Driftledningsrelaterade förseningar
I Sverige finns det åtta trafikledningscentraler som ansvarar för trafikledning[229] för järnvägsnätet. Trafikledning innebär att övervaka och leda trafiken på ett säkert och effektivt sätt med så lite förseningar som möjligt. Det omfattar trafikinformation, styrning av trafiken och avropande av underhåll för akuta åtgärder i anläggningen.[230] Trafikledning utförs framför allt av trafikledare, och i arbetsuppgifterna ingår bland annat beslut om prioritering mellan tåg vid förseningar. Beslut om prioritering baseras på trafikledarens bedömning av bästa sättet att minska den totala förseningstiden i systemet. Det finns rutiner och instruktioner i tågplanen för hur trafikledning ska utföras, och de operativa bestämmelserna finns huvudsakligen i Trafikverkets trafikbestämmelser för järnväg (TTJ)[231].
Trafikledare behöver aktivt fatta beslut om prioriteringar mellan tåg vid förseningar
Det finns en tumregel inom trafikledning som handlar om att rättidiga tåg alltid har företräde framför försenade. I praktiken förbises dock denna regel när den innebär att den totala förseningstiden ökar. I dessa situationer krävs att aktiva prioriteringsbeslut tas av trafikledare.[232] Trafikledare saknar riktlinjer som anger vilka prioriteringar som bör göras för att åstadkomma det bästa resultatet med avseende på förseningstid. Sådana kan vara svåra att ta fram eftersom varje situation är unik, och därför blir det en arbetsform som bygger på erfarenhet.[233] Att besluten beror på enskilda trafikledares erfarenhet och skicklighet innebär att de inte tas på samma sätt inom Trafikverket. Det saknas tekniska stödsystem som exempelvis kommer med förslag till lösningar och visar konsekvenser av prioriteringsbeslut.[234] Digitalisering av beslutsstöd skulle kunna innebära att trafikledare inte behöver ta så många reaktiva beslut utan kan fokusera på att arbeta proaktivt.[235] En sådan lösning skulle kunna innebära att trafikledning skedde på ett mer enhetligt sätt inom Trafikverket och att nyanställda fick ett bättre stöd.
Det saknas förutsättningar för trafikledare att fatta välgrundade beslut om prioritering vid förseningar
Trafikledningscentralens trafikledningsområde delas in i övervakningsområden där en ansvarig trafikledare arbetar med en avgränsad sträcka inom trafikledningsområdet. Trafikledaren arbetar sedan utifrån konsekvenserna inom det egna övervakningsområdet. Detta innebär att trafikledaren fattar beslut om prioritering utan beaktande av vad som händer med ett tåg när det passerat det egna övervakningsområdet.[236] Anledningen till detta är att trafikledning sker genom manuellt planerande i en pappersgraf som inte tillåter någon överblick över tågens väg utanför trafikledarens övervakningsområde.[237] Detta gör att trafikledare inte kan göra en planering för att på bästa sätt minska konsekvenserna av en störning för tåg som går längre sträckor genom flera övervakningsområden, och det är oklart om det leder till att den totala förseningstiden blir så liten som möjligt.
Det är i dagsläget möjligt att söka upp informationen manuellt, men den är inte lättillgänglig, och att söka upp informationen är tidskrävande.[238] En övergång till digital graf håller på att ske successivt,[239] dock gör inte denna övergång att en överblick över tågens väg utanför trafikledarens övervakningsområde blir lättillgänglig.[240]
Det görs inga konsekvensanalyser och uppföljningar vid hanteringen av förseningar
Trafikledare arbetar utifrån perspektivet här och nu. Detta innebär att de fattar prioriteringsbeslut utifrån den tillgängliga information som de har i stunden utan att göra konsekvensanalyser. Trafikledare har i det operativa arbetet inte tid att överlägga vilket alternativ som är det korrekta utan fokus ligger på att säkerställa säkerhet.[241] Vare sig trafikledarna eller någon annan på Trafikverket gör systematiska uppföljningar eller utvärderingar av prioriteringsbeslut och deras konsekvenser i efterhand.[242] Prioriteringsbeslut kan utvärderas av den operativa ledningen efter större förseningar i de fall ledningen själv var involverad i hanteringen av den aktuella förseningen. Resultatet av dessa utvärderingar kommuniceras sällan till trafikledarna.[243] Att det varken utförs konsekvensanalyser av prioriteringsalternativ eller görs systematiska utvärderingar innebär att det är oklart om prioriteringsbeslutens kvalitet är så hög som möjligt och leder till minsta möjliga totala förseningstid. Detta ger också sämre möjligheter för trafikledare att utveckla sin kompetens inom förseningshantering.
Det saknas systematiska analyser av driftledningsrelaterade förseningsorsaker och deras kostnader
På de flesta trafikledningscentraler arbetar produktionsledare med att följa upp förseningsstatistiken om driftledningsrelaterade orsakskoder som kommer via så kallade LUPP-rapporter.[244] [245] [246] Denna uppföljning görs av produktionsledaren tillsammans med trafikledare. Uppföljningen kan vara bristfällig eftersom förseningsstatistiken inte kopplas till den som lett trafiken utan till den som har orsaksrapporterat.[247] Om analysen syftar till att ta reda på enskilda trafikledares prestation kan statistiken vara missvisande och göra uppföljningsarbetet mindre effektivt. Denna uppföljning och analys dokumenteras inte utan sker genom dialog och eventuell utbildning med trafikledaren. Produktionsledarna sammanställer veckorapporter utifrån informationen i LUPP-rapporterna men de gör inte systematiska analyser av förseningsorsaker. Veckorapporterna innehåller inte några analyser av driftledningsrelaterade förseningars kostnader inom kvalitetsavgifts- och regressystemet som Trafikverket har betalat för.[248]
Motsägelsefull hantering av förseningar kopplade till trafikledares prioriteringsbeslut kan försvåra en effektiv minskning av dessa förseningar
Trafikverket anser att förseningar som uppstår på grund av trafikledarnas prioriteringsbeslut inte behöver betraktas som negativa eftersom sådana beslut ofta tas för att minska den totala förseningstiden i systemet.[249] Trafikverket betalar ändå kvalitetsavgifter för sådana beslut, vilket gör att dessa förseningar bör minska. Detta skapar en motsägelsefull hantering inom kvalitetsavgiftssystemet där incitamenten gällande dessa förseningar är otydliga.
Trafikverkets arbete med att minska förseningar som är kopplade till prioriteringsbeslut är inte så effektivt som möjligt. Trafikverket utreder inte hur den totala förseningstiden påverkats efter att ett prioriteringsbeslut om att försena ett rättidigt tåg tagits. Detta innebär att Trafikverket saknar information om hur stor andel av förseningarna som är orsakade av prioriteringsbeslut som kan anses vara välgrundade, och hur stor andel som gjorts felaktigt. Därmed är det inte säkert att prioriteringsbeslutens kvalitet är så hög som möjligt eller att kvaliteten har förbättrats över tid. Oavsett om ett prioriteringsbeslut var välgrundat eller inte tvingas Trafikverket att betala kvalitetsavgifter.
Det är oklart hur effektivt Trafikverket motverkar de största driftledningsrelaterade förseningsorsakerna
Prioritering, personal och misstänkt fel i körplan eller felplanering var de tre största driftledningsrelaterade förseningsorsakerna för perioden 2013–2019.[250] Det faktum att Trafikverket har en otydlig inställning till förseningar som är kopplade till prioriteringsbeslut, och att det finns en avsaknad av systematiska analyser av personalrelaterade förseningsorsaker, gör att det inte finns några tydliga förklaringar till att dessa förseningar inte minskar.