5. Beslutsunderlagen för reduktionsplikten

Det finns flera osäkra faktorer som innebär risker för reduktionspliktens genomförbarhet och effektivitet, till exempel drivmedelsleverantörernas merkostnad för att uppfylla reduktionsplikten och tillgången på hållbara biodrivmedel, främst HVO. Beslutsunderlagen för reduktionspliktens befintliga utformning är tydliga med osäkerheterna. Däremot saknas tillräckliga analyser av vilka risker och konsekvenser dessa osäkerheter kan innebära. Många av de centrala frågorna avseende reduktionspliktens genomförbarhet och effektivitet sköts vid införandet fram till kontrollstation 2019. Det handlar till exempel om hur mycket biodrivmedel som utifrån bränslekvalitetskrav går att blanda in i fossila drivmedel och reduktionspliktens kostnadseffektivitet som styrmedel för att nå Sveriges klimatmål.

I kontrollstation 2019 hade Energimyndigheten i uppdrag att föreslå reduktionsnivåer fram till 2030 för att bidra till målet för inrikes transporter och att analysera konsekvenserna av förslaget. Energimyndighetens förslag på reduktionsnivåer utgick i stället från att reduktionspliktens nivåer skulle uppfylla målet. Myndigheten genomförde inte tillräckliga konsekvensanalyser av förslaget. Det finns därmed betydande brister i Energimyndighetens underlag till kontrollstation 2019. Trots detta gick regeringen vidare med Energimyndighetens föreslagna reduktionsnivåer i propositionen, som godkändes av riksdagen. Reduktionspliktens ambitionsnivå höjdes därmed kraftigt samtidigt som frågor av central betydelse för reduktionspliktens genomförbarhet och effektivitet åter sköts på framtiden.

Energimyndighetens underlagsrapport för kontrollstation 2022 är i flera avseenden tydligare och mer transparent än tidigare underlag. Rapporten visar bland annat att de lagstiftade reduktionsnivåerna fram till 2030 inte är genomförbara på grund av bränslekvalitetskrav och att reduktionspliktens påverkan på drivmedelspriser kan bli betydligt högre än regeringen räknat med. Konsekvensanalyserna avser dock endast befintlig lagstiftning. Energimyndigheten lämnar i rapporten förslag på nya utformningar av reduktionsplikten men genomför inte fullständiga konsekvensanalyser för de nya förslagen, trots att det låg i deras uppdrag. Underlagsrapporten är därmed inte tillräcklig som underlag för ny utformning av reduktionsplikten.

Avsnitt

5.1 Reduktionspliktens förutsättningar och konsekvenser är osäkra vilket ställer höga krav på beslutsunderlag

Reduktionspliktens konsekvenser för samhället är svåra att bedöma på förhand, till exempel påverkan på drivmedelspriser och olika miljöeffekter. Det beror delvis på att förutsättningarna för genomförandet är osäkra. Internationella marknader för råvaror och biodrivmedel påverkar tillgång och priser på biodrivmedel. Andra länders och EU:s styrning på biodrivmedelsområdet påverkar konkurrensen om biodrivmedel och vilka råvaror som används för produktion av biodrivmedel. Teknisk utveckling påverkar vilka biodrivmedel som finns tillgängliga. Osäkerheterna avseende reduktionspliktens förutsättningar och konsekvenser är större på längre sikt. Vi konstaterar att beslutsunderlagen för reduktionsplikten har varit tydliga med de många osäkerheterna och med källhänvisningar till forskning och myndighetsrapporter i de fall sådana använts.

Osäkerheterna innebär risker för reduktionspliktens genomförbarhet och effektivitet, med potentiellt stor betydelse för transportsektorn och Sveriges klimatarbete. Vi konstaterar att beslutsunderlagen varit otydliga och otillräckliga vad gäller analyser av risker och konsekvenser i frågor av central betydelse för reduktionspliktens effektivitet. I nästa avsnitt redovisar vi våra övergripande iakttagelser om beslutsunderlagens tillräcklighet i förhållande till reduktionspliktens ambitionsnivå och betydelse för uppfyllandet av målet för inrikes transporter till 2030. I de efterföljande avsnitten redovisar vi våra iakttagelser om hanteringen av frågor av som är avgörande för reduktionspliktens effektivitet.

5.2 Ambitiösa reduktionsnivåer beslutades trots bristfälliga underlag

5.2.1 Införandet av reduktionsplikten omfattade inte reduktionsnivåer och konsekvensanalyser fram till 2030

Regeringens proposition för införandet av reduktionsplikten 2018 handlade till stor del om behovet av ett styrmedel för användning och produktion av biodrivmedel som var mer långsiktigt än skattebefrielsen av rena och höginblandade biodrivmedel. I propositionen föreslog regeringen reduktionsnivåer för åren 2018–2020 som skulle innebära en måttlig ökning av biodrivmedelsanvändningen, och en indikativ sammantagen reduktionsnivå för år 2030 på 40 procent.[157] Vi konstaterar att regeringen vid detta tillfälle valde en högre indikativ nivå för 2030 än vad Energimyndigheten tillsammans med flera andra myndigheter föreslagit i sin underlagsrapport.[158] Konsekvensanalyserna i regeringens proposition är kortsiktiga. Propositionen är utförlig avseende direkta konsekvenser i samband med reduktionspliktens införande, till exempel statsfinansiella konsekvenser av justeringar av energi- och koldioxidskatterna. Flera frågor av stor betydelse för reduktionspliktens utformning, genomförbarhet och effektivitet på längre sikt skjuts däremot upp till kontrollstationerna, till exempel reduktionsnivåer efter 2020, prispåverkan av högre reduktionsnivåer, tillgången på råvaror och biodrivmedel, samhällsekonomiska konsekvenser, systemets kostnadseffektivitet gentemot fastställda mål och reduktionspliktens funktion efter 2030.

5.2.2 Trots betydande brister i Energimyndighetens underlag i kontrollstation 2019 valde regeringen att gå vidare med ambitiösa reduktionsnivåer

Inför den första kontrollstationen 2019 hade Energimyndigheten i uppdrag att bland annat utreda och lämna förslag på reduktionsnivåer för åren 2021–2030, utreda om reduktionsplikten kunde bli mer kostnadseffektiv och analysera förslagens konsekvenser.[159] Energimyndigheten föreslog att den sammantagna reduktionsnivån år 2030 skulle sättas till 56,7 procent, vilket skulle innebära en betydande höjning av ambitionsnivån för reduktionsplikten. Utgångspunkten i Energimyndighetens analys var att reduktionsnivåerna skulle säkerställa att målet för inrikes transporter till 2030 skulle uppfyllas, förutsatt att redan beslutade styrmedel också bidrog till målet.[160] Vi konstaterar att reduktionspliktens syfte därmed förändrades i förhållande till tidigare beslutsunderlag, och i förhållande till uppdragstexten för kontrollstation 2019, där reduktionsplikten skulle bidra till, snarare än uppfylla, målet för inrikes transporter. Samtidigt saknade Energimyndighetens underlagsrapport för kontrollstation 2019 flera delar som ingick i uppdraget, till exempel konsekvenser av lämnade förslag och tillgången till biodrivmedel. Det innebar att många frågor om reduktionspliktens förutsättningar och konsekvenser fortfarande inte hade analyserats.

Regeringskansliet ansåg inte att Energimyndigheten hade genomfört sitt uppdrag, och genomförde därför ytterligare analyser i arbetet med propositionen för kontrollstation 2019, som kom 2021.[161] Regeringens proposition noterade och kommenterade de kraftigt höjda långsiktiga reduktionsnivåerna i förhållande till Energimyndighetens tidigare underlag och lyfte vissa risker, till exempel begränsad tillgång på hållbar biomassa och hållbara biodrivmedel, och prisökningar på drivmedel i jämförelse med andra länder.[162] Regeringen föreslog ändå reduktionsnivåer enligt Energimyndighetens förslag, som riksdagen beslutade om och som nu är gällande lagstiftning.[163]

5.2.3 Energimyndighetens underlag till kontrollstation 2022 visar att beslutade reduktionsnivåer inte går att genomföra

Energimyndigheten lämnade i september 2022 en underlagsrapport till regeringen för arbetet med kontrollstation 2022.[164] I rapporten framgår bland annat att reduktionsnivåerna fram till 2030 inte är genomförbara med hänsyn till bränslekvalitetskrav som begränsar inblandning av biodrivmedel, se vidare avsnitt 5.3. I rapporten framgår även att reduktionspliktens påverkan på drivmedelspriser kan bli betydligt högre än vad regeringen räknade med vid införandet, se vidare avsnitt 5.4. Energimyndigheten föreslår i rapporten nya utformningsalternativ för reduktionsplikten. Sammantaget handlar det om att reduktionsnivån för diesel måste öka för att kompensera för lägre reduktionsnivå för bensin. Energimyndighetens nya huvudalternativ[165] är utformat så att reduktionspliktens ambitionsnivå om att uppfylla målet för inrikes transporter kvarstår. Energimyndigheten menar att det är den ambitionsnivå som förväntas av reduktionsplikten. Vi konstaterar att den förväntningen inte fanns när reduktionsplikten infördes utan uppstod i och med Energimyndighetens underlagsrapport till kontrollstation 2019. Efter att de föreslagna reduktionsnivåerna från kontrollstation 2019 beslutades har andra myndigheter också utgått ifrån att reduktionsplikten kommer att uppnå målet för inrikes transporter till 2030.[166]

Energimyndigheten har under flera år arbetat med att utveckla sitt arbete med samhällsekonomiska analyser.[167] Sammantaget är Energimyndighetens underlagsrapport för kontrollstation 2022 utförligare än tidigare underlagsrapporter, bland annat eftersom den innehåller utförligare analyser av reduktionspliktens kostnadskonsekvenser, fördelningseffekter, biodrivmedelsmarknaden och EU:s styrning på biodrivmedelsområdet. Vi konstaterar samtidigt att dessa konsekvensanalyser avser befintlig utformning av reduktionsplikten, och kunde ha genomförts redan i samband med att Energimyndigheten lade fram förslaget om reduktionsnivåer 2019. För de nya förslagen om utformning av reduktionsplikten som lämnas i rapporten 2022 saknas fullständiga konsekvensanalyser. Detta trots att det i rapporten framkommer att det kan finnas svårigheter med att genomföra även de nya förslagen, särskilt när reduktionsnivån för diesel blir högre[168] och trots att det i Energimyndighetens uppdrag ingick att ta fram fullständig konsekvensutredning även för nya förslag.[169]

5.3 Beslutad lagstiftning inte genomförbar med hänsyn till bränslekvalitetskrav

Det finns begränsningar avseende hur mycket biodrivmedel som med hänsyn till bränslekvalitetskrav kan blandas in i bensin respektive diesel. Därutöver finns särskilda utmaningar med höga inblandningsnivåer under vintersäsongen, då diesel behöver ha vissa köldegenskaper.[170] Remissinstanser framförde frågor inför införandet av reduktionsplikten om tillgången på de biodrivmedel som krävs för höga inblandningsnivåer och att detta måste beaktas när nivåerna för reduktionsplikten sätts.[171] I propositionen för reduktionspliktens införande skrev regeringen att en utvecklad konsekvensutredning bör tas fram i samband med kontrollstationen 2019 och de reduktionsnivåer som då föreslås för tiden efter 2020.[172]

Energimyndigheten bedömde i underlagsrapporten för kontrollstation 2019, som omfattade förslag på reduktionsnivåer fram till 2030, att det var sannolikt att de möjliga inblandningsnivåerna skulle komma att öka i takt med teknisk utveckling och utveckling av standarder och lagstiftning.[173] I remissvaren på regeringens promemoria för kontrollstation 2019 framförde flera remissinstanser frågor om hur de satta reduktionsnivåerna förhöll sig till lagstadgade krav och standarder för drivmedel.[174] Regeringens proposition för kontrollstation 2019 föreslog samma reduktionsnivåer fram till 2030 som Energimyndighetens underlagsrapport, men konstaterade samtidigt att bränslekvalitetskrav sätter gränser för inblandning av biodrivmedel. För att klara höga reduktionsnivåer framgår att det krävs åtgärder, såsom förändrade drivmedelsstandarder och bränslekvalitetskrav, inkludering av rena och höginblandade biodrivmedel i reduktionsplikten, och utveckling av nya biodrivmedel.[175] Sammantaget var alltså de reduktionsnivåer som föreslogs i kontrollstation 2019 inte anpassade efter vad som vid tidpunkten var möjligt, genomförandet av de föreslagna reduktionsnivåerna byggde på att förutsättningarna skulle förändras på ett gynnsamt sätt.

I Energimyndighetens underlagsrapport för kontrollstation 2022 framgår att den beslutade lagstiftningen inte är genomförbar med hänsyn till bränslekvalitetskraven. Energimyndigheten uppskattar att befintliga reduktionsnivåer inte går att uppfylla från omkring 2027. Problemet väntas uppstå tidigare för bensin.[176] Den flexibla kvoten inom reduktionsplikten gör att det går att uppfylla högre reduktionskrav för bensin än vad som annars varit möjligt, men det innebär samtidigt att inblandningen av biodrivmedel i diesel ökar snabbare och att drivmedelsaktörerna därför når gränsvärdet för inblandning i diesel tidigare.[177]

5.4 Otillräckliga analyser av reduktionspliktens kostnader och kostnadseffektivitet

5.4.1 Vid införandet var tidsperspektivet kort

I propositionen för införandet av reduktionsplikten framgår att det var önskvärt att reduktionsplikten skulle leda till liten prispåverkan.[178] Tidsperspektivet var bara några få år och regeringen bedömde priseffekterna som små och osäkra.[179] Beräkningen av reduktionspliktens prispåverkan framgår däremot inte i regeringens proposition. Konsekvensanalysen i underlagsrapporten från Energimyndigheten och ett antal andra myndigheter, som låg till grund för införandet av reduktionsplikten, var begränsad men ändå långsiktigare och utförligare än i regeringens proposition. Myndigheterna noterade, till skillnad från regeringen, att förslaget på sikt kunde ha hög inverkan på drivmedelskostnader för drivmedelskonsumenter och att priset kommer bero på råvarupris, produktionskostnader och transportkostnader. Myndigheterna lyfte även att risker för att monopol/oligopolliknande situationer uppstår behöver beaktas. Det var enligt myndigheterna mycket svårbedömt hur priset för konsumenten skulle bli vid höga kvoter i reduktionsplikten.[180]

Vid införandet av reduktionsplikten infördes även en reduktionspliktsavgift. Den skulle fungera som en sanktionsavgift som drivmedelsleverantörer skulle betala om de lagstadgade reduktionsnivåerna inte uppfylldes. Reduktionspliktsavgiften påverkar kostnaden för reduktionsplikten eftersom den sätter ett ungefärligt tak för hur stor merkostnaden för inblandning av biodrivmedel kan bli. Det framgår inte i regeringens proposition hur nivån på reduktionspliktsavgiften tagits fram. Risken att priserna på biodrivmedel i förhållande till fossila drivmedel ökar så mycket att drivmedelsaktörer väljer att betala reduktionspliktsavgift i stället för att blanda in biodrivmedel bedömdes som osannolik.[181]

5.4.2 I kontrollstation 2019 gjorde regeringen långsiktiga men otransparenta analyser av reduktionspliktens prispåverkan

Energimyndigheten genomförde ingen konsekvensanalys för reduktionspliktens prispåverkan i kontrollstation 2019. I regeringens proposition för kontrollstation 2019 ingår däremot uppskattningar av vilken prispåverkan reduktionsplikten kommer att innebära för konsumenter. Prisökningen till 2024 med föreslagna reduktionsnivåer uppskattades till cirka 2 kronor för diesel, exklusive moms. Prisökningen till 2030 beräknades till 3,6–5,4 kronor per liter för diesel och
1,9–2,9 kronor för bensin.[182] Regeringen betonade att beräkningarna var osäkra. Antaganden och uppgifter som använts i beräkningarna redovisades inte i propositionen.[183]

Varken regeringens proposition för införandet av reduktionsplikten eller för kontrollstation 2019 innehåller konkreta känslighets- eller fördelningsanalyser avseende reduktionspliktens kostnader och kostnadseffektivitet under olika antaganden om prisutveckling på biodrivmedel. Flera remissinstanser ansåg att konsekvensanalyserna av reduktionspliktens kostnadspåverkan var bristfällig.[184]

5.4.3 I kontrollstation 2022 räknar Energimyndigheten med betydande prispåverkan fram till 2030

Energimyndighetens underlagsrapport för kontrollstation 2022 visar att reduktionsplikten kan få betydligt större kostnadskonsekvenser för drivmedelskonsumenter än vad som framkommit i tidigare underlag. Energimyndigheten har utformat en prismodell baserat på historiska samband mellan biodrivmedelspriser och drivmedelspriser. Den maximala merkostnaden för bensin beräknas enligt modellen för år 2030 till 8 kronor per liter bensin och 12 kronor per liter diesel, inklusive moms.[185] I analysen antas att den maximala merkostnaden för biodrivmedel i förhållande till fossila drivmedel motsvarar reduktionspliktsavgiften. Om merkostnaden för biodrivmedel är högre än så kommer drivmedelsleverantörerna att välja att betala sanktionsavgift i stället för att blanda in biodrivmedel. Energimyndigheten menar att ett sådant scenario inte är önskvärt men bedömer inte hur stor risken för det är.[186]

Energimyndighetens underlagsrapport för kontrollstation 2022 innehåller också den första konsekvensanalysen av hur hushåll och företag kan påverkas av reduktionsplikten. I analysen identifierar Energimyndigheten vilka hushåll och företag som påverkas mest av prisökningarna.

Vi konstaterar att Energimyndighetens huvudförslag på ny utformning av reduktionsplikten bland annat skulle innebära en betydande höjning av reduktionsnivån för diesel och en betydande sänkning av reduktionsnivån för bensin.[187] Det finns ingen analys av vilka kostnader det nya huvudförslaget kommer att medföra för konsumenter.[188]

Energimyndigheten bedömer att reduktionspliktens betydande påverkan på drivmedelspriserna har klimatnyttor genom att minska efterfrågan på drivmedel och stimulera energieffektivisering och elektrifiering av fordonsflottan.[189] Dessa klimatnyttor har dock inte analyserats närmare.[190]

5.5 Otydliga slutsatser avseende tillgången på hållbara biodrivmedel

5.5.1 Vid införandet saknades analyser av tillgången på hållbara biodrivmedel

Innan reduktionsplikten infördes användes redan inblandning av biodrivmedel i fossila drivmedel. Införandet av reduktionsplikten innebar en måttlig ökning av biodrivmedelsanvändningen. Enligt regeringen var det viktigt att de initiala reduktionsnivåerna sattes förhållandevis lågt så att marknaden skulle få tid för anpassning och mot bakgrund av stor osäkerhet om hur stor tillgången på biodrivmedel är.[191] Regeringen skrev kortfattat om marknader för biodrivmedel och råvaror av relevans för den svenska reduktionsplikten, men tydliggjorde inte hur reduktionspliktens genomförbarhet skulle kunna påverkas. Regeringen skrev att reduktionsplikten kan bidra till ökad produktion av biodrivmedel i Sverige och att ökad efterfrågan i andra länder på samma sätt kan bidra till ökad produktion på global nivå.[192]

Regeringen skrev i propositionen att tillgången på biodrivmedel är beroende av utvecklingen på de globala och regionala biodrivmedelsmarknaderna och svår att kvantifiera.[193] I remissvaren på regeringens lagstiftningspromemoria skrev flera remissinstanser om risker kring konkurrens om biodrivmedel och råvaror mellan länder och sektorer, till exempel till följd av EU:s styrning som leder till högre efterfrågan och begränsningar i råvarubasen.[194] Flera remissinstanser ifrågasatte också huruvida reduktionsplikten skapar långsiktiga förutsättningar för investeringar i produktionskapacitet för biodrivmedel.[195]

5.5.2 I kontrollstation 2019 gjorde varken regeringen eller Energimyndigheten någon analys av tillgången på hållbara biodrivmedel fram till 2030

I Energimyndighetens underlagsrapport till kontrollstation 2019 saknas analys av de globala marknaderna för biodrivmedel. Däremot skrev Energimyndigheten i underlagsrapporten om den inhemska marknaden och tekniker för produktion av biodrivmedel som skulle kunna vara aktuella för investeringar i Sverige. Trots att potentialen för ökad inhemsk produktion av biodrivmedel till 2030 bedömdes vara ca 16 TWh och att reduktionsplikten bedömdes kräva ett tillskott om ca 50 TWh, framgår det inte tydligt att det kommer att innebära en fortsatt stor och ökande import av biodrivmedel.[196]

Flera remissinstanser ansåg att tillgången på hållbara biodrivmedel av betydelse för reduktionsplikten inte var ordentligt genomlyst.[197] Flera remissinstanser ifrågasatte hur hållbar den omfattande importen är mot bakgrund av att mängden biomassa är begränsad.[198] I regeringens proposition för kontrollstation 2019 står att tillgången på hållbar biomassa och hållbara biodrivmedel i nuläget är begränsad och bedöms vara begränsad även framöver. Detta innebär enligt regeringen att åtgärder för elektrifiering, mer energieffektiva fordon och ett mer transporteffektivt samhälle är viktiga för att minska det totala behovet av biodrivmedel. Trots detta gick regeringen ändå vidare och föreslog de reduktionsnivåer som utgår från att det är reduktionsplikten som ska uppfylla målet för inrikes transporter.[199]

EU:s styrning liksom nationella regelverk både stimulerar efterfrågan på biodrivmedel och begränsar vilka råvaror som används för att producera biodrivmedel.[200] I lagstiftningspromemorian inför införandet av reduktionsplikten var ett skäl till att regeringen inte satte reduktionsnivåer efter 2020 att man ville invänta förändringar i EU:s styrning.[201] I regeringens proposition för kontrollstation 2019 saknas analys av EU:s styrning för biodrivmedelsmarknaden och hur det påverkar reduktionsplikten.[202]

5.5.3 I kontrollstation 2022 analyserar Energimyndigheten tillgången på hållbara biodrivmedel – men tydliggör inte risker

I Energimyndighetens underlagsrapport för kontrollstation 2022 beskrivs tillgången på hållbara biodrivmedel betydligt utförligare än i tidigare underlagsrapporter. Rapporten beskriver till exempel prognostiserad global efterfrågan och produktion av olika biodrivmedel, förändringar i EU:s regelverk, nya produkter och konkurrens om biodrivmedel och råvaror med andra transportslag och sektorer. Sammantaget är bilden att den framtida tillgången på hållbara biodrivmedel till genomförandet av reduktionsplikten i Sverige är osäker. I rapporten framgår att biodrivmedel, oavsett var de produceras, går till länderna med starkast styrmedel. I bilaga noterar Energimyndigheten att även om det finns en relativt stor produktionskapacitet av biodrivmedel i världen, så är det långt ifrån all denna som kan nyttjas på den svenska marknaden. Energimyndigheten hänvisar till en rapport från 2019 från internationella energirådet, som bedömer att tillgången på animaliska fetter, den råvara som idag är viktigast för den svenska reduktionsplikten, inte är en begränsande faktor för planerad produktionsökning i det kortare perspektivet.[203] Det är dock oklart hur tillgången på råvaror ser ut på längre sikt.

Energimyndigheten har i en annan rapport, i ett annat sammanhang, skrivit att det är svårt att se hur tillgången på biomassa skulle kunna motsvara den ökande efterfrågan.[204] I våra intervjuer med branschen framkommer att tillgången på råvaror kommer att bli en utmaning om många länder efterfrågar samma råvaror.[205] Vi konstaterar även att nya avancerade biodrivmedel inte verkar ge något betydande tillskott av biodrivmedel under tiden fram till 2030.[206] Vi har sammantaget svårt att i underlagsrapporten för kontrollstation 2022, liksom i tidigare underlag, utläsa vilka risker den osäkra tillgången på hållbara biodrivmedel innebär för reduktionspliktens genomförbarhet fram till 2030.

5.6 Oklart om biodrivmedlens miljörisker beaktats

Som beskrivits i kapitel 3 finns det risker för negativa konsekvenser, i Sverige och i andra länder, av hög biodrivmedelsanvändning. Den svenska biodrivmedelsanvändningen är beroende av omfattande import. Sverige är världens näst största nettoimportör av biodrivmedel.[207] Vad gäller HVO, som är central för reduktionspliktens genomförande, importerar Sverige ungefär en tredjedel av det globala utbudet.[208] Tidigare underlag med förslag på utformning av styrmedel för omställning av transportsektorn i Sverige har diskuterat risker med biodrivmedels hållbarhet och därför varit mer återhållsamma i synen på vilken roll biodrivmedel, framför allt importerade, kan ha för att bidra till klimatmålen.[209] Vi konstaterar att regeringen inte tydligt har motiverat huruvida frågan om risker med biodrivmedels hållbarhet är överspelad, till exempel om befintliga regelverk bedöms vara tillräckliga för att garantera biodrivmedlens hållbarhet, nu och fram till 2030. Resonemang om negativa miljöeffekter till följd av omfattande biodrivmedelsimport finns med i Energimyndighetens underlagsrapport för införandet av reduktionsplikten[210] men därefter har frågan fått lite uppmärksamhet i de underlag vi granskat.[211]